Vehículo autónomo

"Autónomo" no es una etiqueta de todo o nada. La norma SAE J3016, publicada por SAE International en 2014, define seis niveles (0 a 5) que clasifican no la capacidad del vehículo en abstracto, sino el rol que cumple el conductor humano en cada situación. El Departamento de Transporte de Estados Unidos adoptó esta norma como referencia regulatoria, y una versión compatible fue adoptada por más de 50 países a través del Reglamento N.º 157 de la ONU/UNECE.

En términos accesibles: en los niveles 0 a 2 el humano sigue manejando de fondo, con asistencia (control crucero adaptativo, mantenimiento de carril); en el nivel 3 el sistema conduce dentro de un dominio definido, pero el humano debe estar listo para retomar el control si el sistema se lo pide; en el nivel 4 el sistema puede detenerse de forma segura por sí mismo si el humano no responde, pero sólo dentro de su dominio operacional definido (por ejemplo, una zona urbana mapeada, bajo cierta velocidad, con clima despejado); el nivel 5 implicaría cero restricciones de dominio, y ningún vehículo comercial ha llegado ahí.

A 2026, los servicios de robotaxi desplegados comercialmente —como Waymo— operan en nivel 4: sin conductor humano, pero dentro de una zona de servicio geolimitada. Waymo declara haber superado los 20 millones de viajes pagados acumulados, operando en más de una decena de ciudades de Estados Unidos además de pilotos en Tokio y Londres. La gran mayoría de los autos particulares que se venden hoy, en cambio, siguen en nivel 2: asistencia al conductor, con responsabilidad legal humana en todo momento, sin importar el nombre comercial que use el fabricante para el sistema.

El caso que mejor ilustra el riesgo real de este espacio es el de Cruise (filial de GM): en octubre de 2023, el Departamento de Vehículos Motorizados de California suspendió sus permisos de despliegue autónomo y prueba sin conductor, tras determinar que sus vehículos no eran seguros para operar en la vía pública y que la empresa había entregado información engañosa sobre el comportamiento de su tecnología.

Lo que se discute hoy, más allá del avance técnico, es la responsabilidad legal cuando un sistema de nivel 3 o superior está conduciendo —¿es el humano, el fabricante, o el software?— y si nombres comerciales como "Full Self-Driving" o "Autopilot" inducen a los consumidores a sobreestimar el nivel real de autonomía del sistema que están usando, una confusión que el propio caso Cruise puso en evidencia regulatoria.